¿Podrían prohibirse los vehículos a diésel en Santiago? 2

¿Podrían prohibirse los vehículos a diésel en Santiago?

En la cumbre de alcaldes realizada la semana pasada en México, cuatro ciudades (Atenas, Ciudad de México, Madrid y París) se comprometieron a suspender los vehículos con este tipo de combustible al 2025 para disminuir la contaminación. Pero ¿esto podría ocurrir en la capital de Chile? Le hicimos esa pregunta a expertos, tomando en cuenta que el parque automotor bordea los cuatro millones de vehículos.

Dejar a los vehículos a diésel fuera del parque automotor al 2025 en Atenas, Ciudad de México, Madrid y París fue el acuerdo al que se llegó en la cumbre del Grupo de Liderazgo Climático, conocido como el C40, que se realizó la semana pasada en la capital mexicana.

La iniciativa busca generar un impacto significativo en el mundo, donde cada año mueren cerca de tres millones de personas a raíz de la contaminación atmosférica, que tiende a concentrarse en las grandes urbes, donde este tipo de combustible es uno de los más nocivos. Tomando en cuenta este compromiso le preguntamos a especialistas qué pasaría si se implementara una política como ésta en Santiago, qué impacto tendría y qué tan lejos estamos de disminuir la contaminación por emisiones considerando que, de acuerdo al INE, a 2015 existían en Chile más de 1,1 millones de vehículos a diésel, circulando casi 360 mil por la Región Metropolitana.

La firma del Acuerdo de París, las normas de emisión más exigentes para la industria, una zona de baja emisión para camiones y -entre mayo y agosto-, una restricción vehicular permanente para vehículos con sello verde, son parte de los esfuerzos estatales para disminuir los niveles de contaminación en la ciudad que dejó durante 2016, 42 episodios críticos y que se refleja en las estadísticas, que muestran que las emisiones de carbono en Chile aumentaron un 150% entre 1990 y 2013. Cifra que se contrasta con el 57% de promedio que ostenta el mundo, según constató el Laboratorio Nacional Oak Ridge en Estados Unidos. “La política hoy no está alineada en contra de un tipo de combustible, sino en las emisiones, que están reguladas como en ningún otro lugar de Iberoamérica”, cuenta Marcelo Mena, subsecretario del Medio Ambiente. Señala que el impuesto verde -con el que los vehículos a diésel pagan entre 20 y 30 veces el impuesto que paga uno gasolinero- es una forma de corregir este problema y que está dando fruto. “El parque vehicular está cada vez más limpio gracias a la presencia de este impuesto”, enfatiza Mena.

Impacto tributario

Desde el mundo académico y tributario señalan que el discurso medioambiental de las autoridades no se condice con la realidad tributaria. “Actualmente hay un incentivo al uso de diésel”, señalan los consultados, lo que se traduce en el impuesto específico al combustible en que el diésel tributa 1,5 UTM por m3 versus 6 UTM por m3 de bencina o gas.

Javier Jaque, socio de consultoría tributaria de EY, señala que los convertidores con diésel han gozado de un beneficio basado en que muchos años se creyó que el uso del diésel implicaba menores emisiones. Pero, “se puede volver a fojas cero si se comprueba que estos convertidores son más contaminantes. Se puede anular el incentivo o poner un costo mucho mayor. Yo haría una separación, pues también las empresas usan este combustible para su funcionamiento, aplicando tributos verdes a quienes lo hagan. Del mismo modo, se podría fomentar desde punto de vista tributario a aquellos que se busca potenciar como lo son los de uso a gas o eléctrico”.

En el mundo, la experiencia es bastante variada, señala Jaque. Algunos subvencionan la llegada de este tipo de vehículos, mientras que otros optan por la exención de impuestos.

A pesar de que la suspensión del uso de autos a diésel tiene un impacto directo en las emisiones, no basta con prohibirlos. Es necesario trabajar con el fin de evitar consecuencias que pueden ser negativas en el campo social o económico. Como podría ocurrir, por ejemplo, con el mundo de los camioneros: “Que se restrinja la entrada de vehículos de carga a empresas grandes no es tan problemático, porque ellas tienen acceso a financiamiento. El gran problema es qué pasa con aquellas empresas de menor tamaño que usan un camión a diésel como eje del negocio y que no cuentan con el presupuesto para adquirir otro o, directamente, para hacerlo funcionar con combustibles que hoy son más caros”. dice Alex Godoy, director del Centro de Sustentabilidad de la UDD. El académico indica además que si se adopta una medida como ésta, la solución tiene que ir más allá. “Sobre todo en un país como el nuestro, donde cuesta el desarrollo de cambios regulatorios”, apunta Godoy.

Alternativas

Los consultados coinciden en que hoy hay que formalizar la propuesta por tecnologías más verdes como ocurre con el gas o electricidad.

El segmento de vehículos a gas en Chile es reducido, con 35 mil vehículos usados, principalmente taxis y colectivos. Esto sucede porque en nuestro país sólo se permite la adaptación de vehículos que sean de uso comercial (20% del parque automotor). Rodrigo Araya, gerente de Trasporte de Gasco GLP, cuenta que “hoy no hay ningún motivo técnico que impida la conversión de autos particulares. En el mundo, los vehículos a gas licuado de petróleo (GLP) ya llegan a los 20 millones y hay un número similar que funciona a gas natural”, detalla Araya.

La adopción de este mecanismo en la región no ha parado. En Argentina representan 2 millones de vehículos y en Perú, las conversiones van en alza con cerca de 1 millón. Por su parte Bolivia tiene sobre los 200 mil, superando ampliamente a nuestro país. “Esto se debe a que la normativa en esos países está abierta y no es restrictiva como ocurre en Chile”, aclara el ejecutivo de Gasco GLP.

Un vehículo adaptado (puede funcionar con bencina y gas) respecto a uno a diésel, emite 60% menos. En tanto, con un vehículo dedicado a gas -es decir que sólo funciona con combustión a gas-, las emisiones se van prácticamente a cero, detalla Araya. Con el fin de dar autonomía, hoy en Chile hay cerca de 170 estaciones de servicio que cuentan con carga a gas, número que debiera aumentar considerablemente si se quiere una mayor expansión.

Eléctricos

Otra alternativa que goza de popularidad son los motores eléctricos, que se espera representen el 10% del parque automotor en el mundo al 2020. “A los vehículos eléctricos se les ha otorgado el rol de comenzar a cimentar lo que será el mercado del futuro; y dado esto, hoy son un paso fundamental y muy importante para la industria automotriz. Su importancia en términos de volumen hoy es baja, pero su relevancia en términos de cambio de mentalidad, es fundamental para dar por iniciado este gran proceso de cambio hacia cómo nos movilizaremos. Son una nueva propuesta de movilidad que conversa con el futuro, al redefinir la forma en que conducimos”, dice Andrea Veiga, gerente de marketing corporativo de BMW Chile.

Al contar con apenas diez electrolineras en Santiago, la llegada de eléctricos a Chile ha sido lenta. “Es un ciclo constante, las importaciones son bajas porque no hay electrolineras. Asimismo, no se instalan más electrolineras porque la llegada de vehículos es baja.

Desde la academia enfatizan en que si bien el recambio tecnológico es importante, es clave que se analicen otras variables como el acceso. Por ejemplo, si se va a impulsar el uso de eléctricos, debiera haber opciones para las distintas necesidades del mercado. Del mismo modo, si va a aumentar la cantidad de baterías de hidrógeno como residuo, ¿quién se hacer cargo de ellas? Estipularlo en la Ley REP es una de las alternativas que se podrían barajar.

2018 será un año clave, pues vencen algunos contratos de Transantiago y empieza la licitación que podría contemplar como ítem la incorporación de tecnologías limpias. “La incorporación de medidas como prohibir el acceso a vehículos diésel tiene sentido. Pero más aun en países donde hay infraestructura, donde el transporte público opera con energías limpias, es eficiente y el uso de ferrocarriles es robusto”, finaliza Godoy.

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